نمایی هوایی از سیستم مترو-اتوبوس در مکزیکوسیتی، مکزیک. سیستم اتوبوس تندرو اخیرِ این شهر به کاهش عمده‌ی ازدحام کمک کرده است.
تصادفات رانندگی هرساله حدود 1.2 میلیون نفر را به مرگ می‌کشانند، یعنی تقریباً برابر مرگ‌ومیر ناشی از ایدز. اما شیوه‌ی ارزان قیمتی برای امن‌تر ساختنِ جاده‌های جهان وجود دارد – طراحی خوبِ شهری.
درحالیکه بسیاری از طرحای مربوط به امنیت ترافیکی تمایل به تمرکز به روی شیوه‌های رفتاری دارند – مانند کمپین‌های استفاده از کلاه و کمربند ایمنی – مقاله‌ی چاپ شده جدیدی از طرح تحرک پایدار EMBARQ از مرکز راس برای شهرهای پایدار دریافته است که هفت اصل اثبات شدهی طراحی می‌تواند به طور قابل توجهی به کاهش مرگ‌ومیر جاده‌ای کمک کند. در اینجا نگاهی می‌اندازیم که چگونه آیا مقامات زسمی و برنامه‌ریزان می‌توانند طراحی امن‌تری داشته و محیط شهری پایدارتری را پدید آورند:
1- اجتناب از پراکندگی شهری.
شهرهایی که متراکم و به هم پیوسته هستند عموماً امن‌تر از آن شهرهایی هستند که در فضای گسترده‌ای پراکنده شده‌اند.شهرهای متراکمی چون توکیو و استوکهولم دارای کمترین نرخ مرگ‌ومیر ترافیکی در جهان می‌باشند – کمتر از 1.5 از 100،000. در طرف دیگر شهر پراکنده‌ی آتلانتا را داریم با مرگ‌ومیر 6 برابر، یعنی 9 از 100،000.
شهرها باید به داشتن بلوک‌های کوچکتر، خیابان‌های پیاده‌رو محور، و خانه‌سازی متراکم که برای استراحت مناسب‌تر است، دسترسیِ پیاده به حمل‌ونقل، سرگرمی و فضاهای عمومی کمک کنند. با این کار نیاز به سفرهای ماشینی کم شده و فضایی امن برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری تضمین می‌شود.
2- کاهش ترافیک جاده‌ای
کاهش سرعت ترافیک، به ویژه کمتر از 25-31 مایل در ساعت (40-45 کیلومتر در ساعت) خطرِ مرگ و میر را به شدت کاهش می‌دهد.
شهرها می‌توانند مناطق کم‌سرعت و “کاهش ترافیکی به تناسب گستره‌ی مکانی” را اجرایی کنند، کارهایی از قبیل سرعت‌گیرها، منحنی‌های جاده‌ای، گسترش حاشیه‌ای، و افزایش محل‌های عبور عابر پیاده. تحقیقات نشان می‌دهند که سرعت‌گیرها می‌توانند سرعت وسایل نقلیه را از بیش از 33 مایل بر ساعا (36 کیلومتر در ساعت) به کمتر از 15 مایل در ساعت (25 کیلومتر در ساعت) کاهش دهند. به عنوان مثال پاریس از چنین ابزاری برای طراحی جاده‌های تمام شهر برای رسیدن به محدودیت سرعتی 30 کیلومتر در ساعت (19 مایل در ساعت) استفاده می‌کند.
3- تضمین امنیت خیابان‌های اصلی برای همه، نه فقط برای ماشین‌ها
تضمین امنیت به خصوص برای جاده‌ها مهم است، چراکه جاییست که پیاده و سواره در هم آمیخته می‌شوند. حرکتِ رو به رشد برای “خیابانِ کامل” بدین معناست که همه‌ی کاربران عبور و مروری امن داشته و از فضای اختصاصی خود برخوردار باشند.
به عنوان مثال، محل عبور عابر پیاده و خیابان‌های واسطه مکانی امن را برای عابر پیاده در زمان عبور از جاده فراهم می‌آورد. مکزیکوسیتی دریافته است که در ازای هر یک متری که در جاده‌های حفاظت نشده اضافه می‌شود، 3 درصد تصادفات عابر پیاده افزایش می‌یابد. این شهر اخیراً بلوار ادواردو مولینای خود را به عنوان یک خیابان کامل بازسازی کرده است، طرحِ حمل‌ونقل اختصاصی، مسیر دوچرخه‌سواری، و فضای سبز میانی برای عابرین پیاده. تغییرات مشابه اما کمتر قابل توجه در طراحی خیابان در این شهر منتج به حدود 40 درصد کاهش در مرگ و میر شده است.
بلوار ادواردو مولینا در شهر مکزیکوسیتی – شریانی با خطوط ویژه‌ی اتوبوس، مسیرهای حفاظت شدهی دوچرخه، پیاده‌روهای بازسازی شده، و یک فضای سبز میانی در برخی بخش‌ها – ظرفیت انتقالی، ترافیک مخلوط، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را اصلاح می‌کند.
4- ایجاد فضای اختصاصی برای عابرین پیاده
هرساله بیش از 270،000 عابر پیاده در جاده‌های دنیا جان خود را می‌بازند. اگر که عابرین پیاده از فضای کیفی برخوردار نباشند، با خطر بیشتری مواجه هستند. فضای اصلی پیاده‌رو ضروری است، اما خیابان‌های مخصوص عابر پیاده و میادین نیز می‌توانند ابزاری باشند برای حفاظت از عابر پیاده.
در چند سال گذشته، نیویورک تغییری بزرگ را در جهان به سوی از بین بردنِ خیابان‌های مخصوص ماشین‌ها و تبدیل آنها به “میدان‌های خیابانی”، پیاده‌روهای بهبود یافته و فضایی عاری از اتومبیل، موجب شده است. به عنوان مثال، هم‌اکنون بخش بزرگی از میدان تایمز تنها برای عابرین پیاده و دوچرخه‌سواران قابل دسترسی است. این شهر 16 درصد کاهش در سرعت و 26 درصد کاهش در تصادفاتِ همراه با جراحتِ عابرین پیاده در گوشه خیابان را شاهد بوده است.
5- ایجاد شبکه‌ای امن و به‌هم‌پیوسته برای دوچرخه‌سواران
تحقیقات در چند شهر مختلف دریافتند زمانیکه زیرساخت‌های اختصاصی از قبیل کسیر پیاده‌رو خارج از خیابان و مسیر مخصوص دوچرخه‌سواری وجود داشته باشد نرخ جراحات پایین می‌آید. این شبکه‌ها باید همچنین مناطق مسکونی را به مراکز تجاری، مدارس، پارک‌ها و حمل‌ونقل انبوه متصل نمایند.
بوگوتای کلومبیا دریافت که افزودنِ 100 کیلومتر (62 مایل) مسیر دوچرخه به کاهش 47.2 درصدی مرگ و میر دوچرخه سواران، بین سال‌های 2003 تا 2013، کمک کرده و استفاده از دوچرخه را از 3 درصد به 6 درصد در تمام سفرهای روزانه افزایش داده است.
6- تضمین دسترسی امن به حمل‌ونقل باکیفیتِ عمومی
حمل‌ونقل باکیفیتِ عمومی افراد بیشتری را جابهجا ، و تصادفات کمتری را نسبت به سفرهای با وسایل شخصی تجربه می‌کند. مطالعات نشان می‌دهند که یک سیستم تندرو اتوبوسی (BRT) می‌تواند مرگ و میر ترافیکی و جراحات شدید را تا 50% کاهش دهد. تنها فراهم‌آوردنِ این نوع حمل‌نقل کافی نیست، هرچند برنامه‌ریزانِ شهری باید همچنین دسترسی امن برای مسافران را تضمین کنند.
اخیراً بلو هوریزونت در برزیل حرکت BRT را راه‌اندازی کرده است، که حدود 700،000 مسافر را در روز جابهجا می‌کند. این شهر خیابان‌های مرکزی خود را بازسازی کرده و مسیرهای ویژه اتوبوس را با خطوط مشخص عبوری و دسترسی آسان عابرین پیاده ایجاد کرده است. این سیستم سوار شدن و پیاده شدن از اتوبوس و نیز انتظار برای آن را برای مسافران ایمن ساخته است.
دسترسی عابر پیاده به یک ایستگاه BRT.
7- استفاده ار داده‌ها برای تشخیص محل‌های مشکل دار
شهرها می‌توانند از تحلیل داده ها برای تشخیص خیابان‌های کلیدی که تمام راه‌حل‌های بالا در آن قابل اجتماع باشند استفده کنند. این به معنای داشتنِ اطلاعات خوب از تصادفات ترافیکی می‌باشد که می‌تواند به صورت نقشه‌ای درآمده و تحلیل شود، در اینجا استفاده از نرم افزار امنیتی PTV را می‌بینید که برای ساخت نقشه از مکان‌های تصادف استفاده می‌شود.
به عنوان مثال، لندن از تحلیل داده‌ای و نقشه برای تحلیل داده‌های تصادفاتِ خود استفاده کرده و دریافت که بیشتر تصادفات دوچرخه‌ها مربوط می‌شود به برخورد آنها با کامیون‌هایی که در مرکز شهر کالا تحویل می‌دهند. این شهر از آن موقع به بعد برنامه‌ای آزمایشی برای برنامه‌ریزی مجدد برای تحویل بار در زمان ترافیک کمتر دوچرخه‌ای دارد.
ما در جهانی با سرعت بالای شهرنشینی زندگی می‌کنیم، با شهرهایی که پیش‌بینی می‌شود تا سال 2030 70% جمعیت جهانی را در خود جای دهند. هم‌اکنون طراحی شهرهایی ایمن می‌تواند از ساکنین فعلی و نیز آنهایی که در آینده خواهند آمد حفاظت کند.
محمد مهدیان
