رشد سریع شهری موجب برانگیخته شدن سؤالاتی راجع به این می‌شود که چه میزان مدیریت شهری کافی است
این روزها در محافل شهری ایده‌ی توانمندسازی حکومت‌های شهری بسیار بر سر زبان‌هاست. اما مرز بین سطوح محلی و بالاتر از آن از کجا آغاز شده و به کجا باید خاتمه یابد؟ آلیا ذارسی در این باره بحث می‌کند.
توضیح تصویر: دید پرنده ای از شهر نیویورک، 19 آگوست 2011. عکس: دیموند هندرسون
با کشف کنترل تغییرات آب و هوایی و فقر در جهان، از میان سایر موارد چالش انگیز کنونی، متفکران پیشرو در پایان سال گذشته در کنفرانس عصر شهرسازی LSE در دهلی نو خواستار اعطای قدرت و منابع بیشتر برای تصمیم سازی در شهرها شدند. آن‌ها با به کارگیری مطالعاتِ موردی در سراسر جهان اظهار داشتند که توانمندسازی قدرت‌های محلی – که شامل ادغام اعطای پول و قدرت بیشتر، که باعث آوردن کل مناطق شهری تحت کنترل حکومتی واحد و دادن فرصتی به شهروندان برای اداره دولت‌ها از طریق انتخابات و شیوه‌های دیگر می‌شود، زندگی ساکنین شهر را با ارائه یک برنامه‌ریزی کامل شهری بهبود می‌بخشد. طرفداران دولت‌های قوی تر شهری ادعا می‌کنند که مردم محلی طالب سیاست‌هایی خواهند بود که برای محیط زیست و دموکراسی مطلوب باشند، از جمله حمل و نقل عمومی قابل دسترس و راه حل‌های محلی برای مقابله با سیل، سرمای بی اندازه زیاد و دیگر پیامدهای تغییرات آب و هوایی.
اما مطالعات موردی در کنفرانس عصر شهرسازی LSE نیز به محدودیت‌های کنترل محلی اشاره دارند. در اصل، بحث این است که قدرت‌های شهری، در مقابل دولت وقدرت های ملی به چه میزان باید در برابر آنچه در شهرها اتفاق می‌افتد پاسخ‌گو باشند. سیاست گذاران نگران این هستند که تا چه میزان تصمیماتی که در یک شهر خاص اتخاذ شده‌اند قابل تعمیم هستند، چه از طریق تأثیر آن‌ها بر اقتصاد ملی، استخراج از منابع در بیابان‌ها یا از طریق زندگی افراد در دیگر کشورها باشد.
شهرهای هندی غیردموکراتیک
به گفته کی. سی. سیواراماکریشنان، رئیس مرکز تحقیقات سیاسی در دهلی نو، از زمان استعمار، دولت محلی شهر کم اهمیت‌تر از دیگر سطوح دولتی انگاشته شده است. وی توضیح می دهد که این امر در مجموعه سیاسی دموکراسی در هند منعکس شده است: حتی اگر رشد اقتصادی هند توسط شهرها گردانده شود و بیش از یک سوم مردم هند در مناطق شهری زندگی کنند، تنها 92 کرسی از 542 کرسی در پارلمان هند از مناطق شهری هستند.
سیواراماکریشنان می‌گوید: “ما زمانی که از حق اظهار نظر در مناطق شهری هند صحبت می‌کنیم، آن حق هنوز خاموش، پراکنده، و آشفته بوده و از حمایت لازم سیاسی برخوردار نیست”.
ساکنین شهری از اختیارات کمی در مدیریت شهرهای هند برخوردار می‌باشند. “نهادهای نیمه دولتی” که به دست قدرت‌های دولتی اداره می‌شوند، عموماً از قدرتِ خدمات اساسی، از قبیل آب، برق و حمل و نقل عمومی برخوردار هستند. تعداد بسیار کمی از شهرهای هندوستان شهردار دارند و زمانی هم که داشته باشند، آن شهردار را خود انتخاب نمی‌کنند یا که از اختیار بسیار کمی برخوردار هستند. به گفته سیواراماکریشنان، در حالی که بند 74 در قانون اساسی هند به اداره خودمحورِ شهری اختصاص دارد، نقاط ضعف، دولت‌های ایالتی را قادر به متوقف ساختن واگذاری قدرت بیشتر به شهرها می‌سازد.
در عین حال، سرمایه گذاری در زیرساخت‌های شهری اغلب با نیازهای مردم تراز نیست؛ این گفته مادهاوپای، مدیر EMBARQ هند می باشد، که یک مخزن فکری است که بر روی مسائل شهری کار می‌کند. پای می‌گوید در طول 15 سال گذشته، سازمان‌هایی که از سوی دولتِ ماهاراشترا اداره شده‌اند، بیش از 3.5 میلیارد دلار در جاده‌ها، آزادراه‌ها، و روگذرهای بمبئی و بدون ایجاد سرمایه‌گذاریِ قابل مقایسه‌ای در حمل و نقل عمومی، سرمایه‌گذاری کرده‌اند. در عین حال، تنها حدود 7 درصد از مردم از اتومبیل شخصی استفاده می‌کنند.
برنامه ریزی پراکنده در شهر نیویورک
برخلاف بسیاری از شهرهای هند، شهر نیویورک از حمل و نقل قابل دسترس و گسترده‌ی شهری برخوردار است که هر روزه به تعداد آن افزوره می‌شود، یعنی دوبرابر تعداد افرادی که در اوایل دهه 1970 از طریق ایستگاه پنیسیلوانیای نیویورک تردد می‌کردند، و مترو نیز همیشه شلوغ است. توماس رایت، مدیر اجرایی انجمن برنامه ریزی منطقه ای، یک سازمان مدنی که طرح‌های بلند مدتی برای نیویورکی گسترده‌تر توسعه می‌دهد، چنین توضیح می‌دهد که: اما آژانس‌های مسئول در برابر ارائه حمل‌نقل در مناطق کلانشهری نیویورک، تصمیمات بلند مدت مؤثری اتخاذ نمی‌کنند.
این مشکل مربوط می‌شود به حکومت پراکنده و تکه تکه. رایت می‌گوید: “ما با 22 میلیون نفر سروکار داریم که در یک منطقه با چندین هزار واحد حکومتی که راجع به کاربری اراضی، اختصاص مالیات، و دیگر مسائل تصمیم می‌گیرند سروکار داریم.
این امر به کمبود رهبری بلندمدت نیز مربوط می‌شود. رایت توضیح می‌دهد که، ” نهادهایی که از قرار معلوم بلند مدت می‌اندیشند، به شکل روزافزونی مدیرعامل‌های کوتاه مدت دارند. اغلب این‌ها افراد مناسبی هستند که چنین نهادهایی را می‌چرخانند، اما زمانی که برای متوسط 2 سال مستقر می‌شوند، فکر کردن به چگونگی تصمیم‌گیری‌های بلند مدت ایشان سخت است.
عدم همکاری بین راه آهن مترو شمال و راه آهن لانگ آیلند (LIRR) ضرر میلیاردی به همراه داشته است، که هر دوی این شرکت‌ها تابع سازمان حمل و نقل کلانشهری هستند، یعنی نهاد مسئول حمل و نقل در بخش اعظم این منطقه. رایت می‌گوید که LIRR دهه‌ها برای به دست آوردن ارتباطی با ترمینال بزرگ مرکزی، که متعلق به متروی شمال می‌باشد، تلاش کرده است اما به دلیل اینکه متروی شمال هیچ ایستگاه یا پلت‌فرمی به آن نمی‌دهد، از کار بازایستاده است.
“در عوض، آن‌ها [LIRR] در حال ایجاد زیرزمین فرعیِ عظیمی به میزان حدود 12 میلیارد دلار در زیر گراندسنترال می‌باشند، تنها به دلیل شکست سازمانی این دو آژانسی که به یک رئیس واحد گزارش می‌دهند.”
شهرداران توانمند در لندن
برخلاف پراکندگی در نیویورک، شهردار لندن، رئیس حمل و نقل لندن بوده و تصمیم گیری‌های مربوط به حمل و نقل را در این شهر کنترل می‌کند. ریکی بوردف، مدیر کنفرانس شهرهای LSE و عصر شهرنشینی، استدلال می‌کند که برنامه ریزی شهری در لندن از سال 2000 به طور قابل توجهی بهبود یافته است، یعنی زمانی که پست منتخب شهردار لندن ایجاد شده و قدرت تأثیرگذاری در برنامه ریزی بلند مدت شهری در سراسر این شهر به وی اعطا شده بود.
بوردف در ادامه افزود، استراتژی‌های برنامه ریزی که توسط کن لیوینگستون، شهردار سال‌های 2000 تا 2008، و بوریس جانسون، شهردار سال 2008 به بعد دنبال شده‌اند، به طور مستقیم توسعه‌های لندن را شکل می‌دهند. هردوی آن‌ها تصمیماتی مبنی بر حفظکمربند سبز لندن گرفتند که عبارت بودند از رشد شهری و تسهیل توسعه‌ی زمین‌های ذخیره با تمرکز بر افزایش تراکم، افزایش استفاده از کاربری مختلط و ارتقاء مناطق فقیرنشین شهر که ارتباطات خوبی با حمل و نقل عمومی دارند.
در مورد حمل و نقل، خطی جدید برای اتصال محدوده شرقی فقیرنشین به مرکز شهر و یک سیستم دایره ای به منظور بهبود سهولت دسترسی بین جوامع پراکنده شده در اطراف مرکز، ساخته و اضافه شد. علاوه بر این، کراس ریل (راه آهن صلیبی)، یعنی یک خط ریلی سرعت بالا به صورت عبوری در سراسر لندن، برای راه اندازی تا سال 2018 برنامه ریزی شده است.
به استدلال بوردت، این سرمایه گذاری عظیم در زیرساخت‌های حمل و نقلی – به میزان میلیاردها پوند از سوی دولت مرکزی – بدون شهرداری که مستقیماً به منظور حمایت از منافع اهالی لندن انتخاب شده باشد، ممکن نیست.
وی می‌گوید: “موضوع اجتماعی بسیار مهمی در پس این سرمایه گذاری در زیرساخت‌ها وجود دارد”. نمونه‌ای از تأثیر چنین سرمایه‌گذاری‌هایی، می‌تواند کاناری وارف باشد، یعنی جایی که اتصالاتِ حمل و نقلی بهتر، موجب جذب بیشتر افراد به آپارتمان‌های آن منطقه شده است. بوردت چنین استدلال می‌کند که این منطقه زمانی به عنوان “الگوی بدی از برنامه ریزی شهری مدرن” تنها برای دفاتر طبقه‌بندی شده بود، اما اکنون بیش از 80% مسکن‌هایی را تشکیل می‌دهد که 40% آن مصرف اجتماعی دارند.
پیچیدگی حکومت‌های محلی
مطالعات موردی بالا ارزش توانمندسازی حکومت‌های محلی را برجسته می‌کنند، اما شهرها که در خلاء وجود ندارد. در پایان روز، دولت‌های ایالتی و ملی تصمیم می‌گیرند بفهمند همتایان شهری ایشان به چه اندازه توانایی دارند. سطوح بالاتر دولتی گذشته از عدم تمایل به رها کردن منابع، دلایل قانع کننده زیادی برای به دست نگرفتن کنترل دارند.
در مورد انگلستان، زو گرین، نویسنده GU، سال گذشته از ساخت راه آهن سریع السیر بین شهری و دیگر مراحلی که دولت انگلستان باید به منظور کاهش نابرابری‌های اقتصادی میان شهرهای لندن، که پررونق بوده، و مابقی که آنچنان رونقی نداشته‌اند گزارش داد. این نوع تصمیم گیری‌ها را تنها سطوح بالاتر دولتی می‌توانند بگیرند، اما تأثیر مهمی در کیفیت شهری زندگی دارند.
موضوع مرزبندی نیز مطرح است. به عنوان مثال، منطقه کلانشهری نیویورک تا صدها مایل فراتر از خود نیویورک گسترش یافته است. این منطقه شامل چندین شهر کوچک‌تر در اطراف است. رایت نمونه موردی خوبی برای نیاز به برنامه ریزی یکپارچه و اجرای سیاست‌های حمل و نقل در سراسر این منطقه ایجاد کرد، اما تا چه حدی این استدلال به آب، تأمین برق، جاده سازی، مالیات و دیگر مواردی که شهرداری در قبال آن مسئول است تعمیم می‌یابد؟
به علاوه‌ی سؤالات پیچیده‌ای که برانگیخته می‌شوند، شهرهای در حال رشد، تقاضا برای محصولات کشاورزی، نیروی برق، و دیگر منابعی را که همگی موجب تشدید تأثیر خود بر مناطق روستایی می‌شوند را افزایش می‌دهند. نیل برنر، مدیر آزمایشگاه نظریه شهری در مدرسه طراحی هاروارد، استدلال می‌کند که ما باید به جای توجه صرف به خود شهرها، بر روند شهرنشینی تمرکز داشته باشیم تا توجه‌ها را روی شیوه‌هایی جلب کنیم که از طریق آن، مناطق دورافتاده برای رشد شهری عملیاتی شوند.
برنر می‌گوید: این شهرها از طریق اتصال خود با زنجیره تأمین انرژی و منابع، فشار آن‌ها بر مهاجران و زیان‌های زیست محیطی بسیار آن‌ها، به مسائل ژئوپلیتیک عمده متصل هستند. چندین عضو دیگر در کنفرانس عصر شهرسازی LSE نیز دیدگاه‌های او را تأیید کردند.
جرالد فراگ، استاد حقوق در دانشگاه هاروارد، می‌گوید: “خودمختاری محلی امکان پذیر نیست. […] استفاده از زمین، حمل و نقل، آموزش و پرورش، محیط زیست، مسکن، فقر- هر آنچه که شما نام ببرید- هر یک موضوعی محلی، دولتی و ملی هستند. نمی‌توانید مسائل را تقسیم کنید.
وی افزود: “با این حال هنوز دموکراسی محلی، شکلی حیاتی از آزادی انسان است. […] در یک شهر، این امکان برای مردم عادی وجود دارد که در تصمیم‌سازی‌هایی که در سطح بالاترِ آن نمی‌توانند شرکت داشته باشند، شرکت کنند.” […] هر دوی این استدلال‌هایی که من الان داشتم، صحیح بوده و در تضاد با یکدیگر می‌باشند. سؤال این است که می‌خواهیم با آن چه کنیم؟”
حال این سؤال را از شما دارم؛ راه پیش روی ما چیست؟ آیا با مکانی مواجه شده‌اید که تعادلی مؤثر بین کنترل محلی و ملی داشته باشد؟
منبع:http://mrmayor.ir/
